ไหนๆก็เรียกว่า “ค่าโง่ทางด่วน” คนไทยก็ควรได้รู้ใครผิด ทำเสียหาย ไม่ใช่ทอดสะพานเอกชน ขยายสัมปทานอีก 30 ปี!???

ไหนๆก็เรียกว่า “ค่าโง่ทางด่วน” คนไทยก็ควรได้รู้ใครผิด ทำเสียหาย ไม่ใช่ทอดสะพานเอกชน ขยายสัมปทานอีก 30 ปี!???

Publish 2019-07-19 16:54:10


ยืดเยื้อข้ามมาสู่รัฐบาลใหม่  กับ ประเด็นร้อน  ว่าด้วยมติบอร์ดการทางพิเศษ หรือ กทพ.ให้ขยายอายุสัมปทานทางด่วนออกไปอีก 30 ปี เพื่อแลกกับมูลหนี้กับ  บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้า หรือ BEM 

ย้ำช้า ๆ ชัด ๆ ว่าเรื่องนี้ถูกตั้งข้อสังเกตอย่างมาก   เรื่องความสมเหตุสมผล  เพราะเป็นตัวเลขที่เกิดจากการคาดการณ์จากผลในอนาคตทั้งสิ้น   แยกอธิบายเป็นข้อ ๆ ก็คือ 

 

1.การประเมินเรื่องอายุสัมปทานทางด่วน  การทางพิเศษฯ  จำเป็นต้องขยายให้  BEM  เพื่อแลกกับมูลหนี้  หรือ  เงินชดเชย  จากข้อพิพาทต่าง ๆ จำนวน    137,515.6 ล้านบาท  แท้จริงแล้วเป็นแค่ตัวเลขคาดการณ์   คือ  คาดการณ์ว่ากทพ.จะแพ้คดีพิพาทให้กับภาคเอกชน ทั้งหมด หรือ ทุกคดี

 

2.แยกย่อยลงไป  จริง ๆ แล้ววันนี้  กทพ.มีมูลหนี้ หรือ ความจำเป็นที่ต้องชดเชยเงิน ให้กับ BEM   จำนวนเพียง    4,318.1 ล้านบาท  ตามคำสั่งศาลปกครองสูงสุด   เท่านั้น

ที่เหลือนอกจากนั้นที่  บอร์ดกทพ.ไปนั่งคุยกับผู้บริหาร   BEM  แล้ว  ได้ตัวเลขเงินชดเชย  พุ่งเป็นกว่า   1.37 แสนล้านบาท  เป็นเรื่องที่อยู่ในขั้นตอนการต่อสู้ทางคดีทั้งสิ้น



ข้อเท็จจริงนี้สอดคล้องกับข้อมูลของ    นพ.ระวี  มาศฉมาดล     ส.ส.บัญชีรายชื่อ    พรรคพลังธรรมใหม่  ที่เพิ่งนำเสนอในที่ประชุมสภาผู้แทนราษฎร  

     โดยเป็นข้อเท็จจริงที่เน้นย้ำให้เห็นว่า  มูลค่าเงินชดเชยหลัก ๆ ที่ถูกนำมานับรวมเป็นยอดความเสียหาย  และถูกใช้เป็นข้ออ้างเรื่องการขยายอายุสัมปทาน ไปอีก 30 ปี  เป็นเรื่องไม่สมเหตุสมผล 

เนื่องด้วยแท้จริงแล้วคดีต่าง ๆ ยังไม่ถึงที่สุด  แยกเป็นข้อพิพาทที่อยู่ในขั้นตอนการพิจารณาของศาลปกครองสูงสุด   มูลค่าเสียหาย 6,332 ล้านบาท   ,   คดีที่อยู่ระหว่างการพิพากษาของศาลปกครองกลาง  7,226 ล้านบาท  ,  คดีที่อนุญาโตตุลาการตัดสินให้ BEM เป็นฝ่ายชนะ  มูลค่าความเสียหาย   12,050 ล้านบาท  ,  คดีที่อยู่ระหว่างการพิจารณาของอนุญาโตตุลาการ   35,986 ล้านบาท  

และ คดีที่เอกชนเตรียมยื่นเข้าสู่ชั้นการพิจารณาของอนุญาโตตุลาการ  อีก   75,473 ล้าน รวมเป็นมูลค่าเงินชดเชยพึงประเมินที่  บอร์ดกทพ. กับ ผู้บริหาร   BEM  รวมทั้งสิ้น   137,089  ล้านบาท

 

กรณีนี้ต้องไม่ลืมว่า ในส่วนของพนักงานกทพ.โดยสหภาพกทพ.เองก็เดินหน้าต่อสู้  เพราะมองว่าเป็นเรื่องไม่ชอบธรรม

 

อย่างกรณีการยื่นหนังสือต่อ พล.อ.ประยุทธ์  จันทร์โอชา  นายกรัฐมนตรี  ให้ชะลอการพิจารณาตามข้อเสนอของบอร์กทพ. รอบล่าสุด  เมื่อวันที่  15 พฤษภาคม 2562  เนื่องด้วยเห็นว่า  จำนวนเงินความเสียหาย 1.37 ล้านบาท  ที่มีการประเมิน   ยังไม่เสร็จสิ้นกระบวนการฟ้องร้อง   สำคัญที่สุดหลายคดีเพิ่งจะเข้าสู่ชั้นการพิจารณาของอนุญาโตตุลาการ ซึ่งไม่อาจจะทราบผลได้ว่าโจทก์ หรือ จำเลย เป็นผู้ชนะคดี

 

ไม่จบเท่านั้น สิ่งที่สหภาพฯการทางพิเศษ  แสดงรายละเอียดต่อพล.อ.ประยุทธ์  ยังชี้ให้เห็นอีกบางแง่มุม ว่ามีความเป็นไปได้ในเรื่องการตัดสินใจของผู้บริหารกทพ. ที่มีลักษณะเอื้อประโยชน์ให้กับบริษัทเอกชน

 

เช่น กรณี บอร์ด กทพ.   ไปทำข้อตกลงพิเศษกับบริษัท   BEM    ในการให้สัญญาสัมปทานการสร้างทางด่วน 2 ชั้น   หรือ   คร่อมทางด่วนชั้นที่  2  รวมทั้งได้สิทธิ์ในการพัฒนาพื้นที่ใต้ทางด่วนธุรกิจ  โดยไม่ต้องเปิดประมูล 

 



อีกด้านหนึ่ง  ดร.สามารถ  ราชพลสิทธิ์   อดีตรองผู้ว่าฯกทม. ได้แสดงทัศนะต่อประเด็นดังกล่าวไว้เช่นกัน

 

1. ค่าชดเชยจำนวน 137,515.6 ล้านบาท ที่การทางพิเศษฯ จะต้องไปจ่ายให้ BEM  นั้นประเมินมาได้อย่างไร  และใครเป็นผู้ประเมิน เพราะในขณะนั้น การทางพิเศษ ยังไม่ได้ว่าจ้างที่ปรึกษา

 

2. เหตุใดบอร์ด การทางพิเศษฯ  จึงยินยอมที่จะจ่ายค่าชดเชยให้ BEM เป็นเงินจำนวนมากถึง 137,515.6 ล้านบาท ทั้งๆ ที่ หลายคดีศาลยังไม่ได้ตัดสินและ/หรือยังไม่มีการฟ้องร้อง

 

3. เหตุใดบอร์ด การทางพิเศษฯ   จึงเห็นชอบให้ต่อสัญญาให้ BEM เป็นเวลานานถึง 37 ปี และในช่วงระยะเวลา 37 ปี ซึ่งปริมาณรถบนทางด่วนจะเพิ่มมากขึ้นทุกปี  BEM จะมีรายได้จากค่าผ่านทางเท่าไหร่ ซึ่งอาจจะมากกว่าค่าชดเชย 137,515.6 ล้านบาท รวมกับเงินลงทุนก่อสร้างทางด่วนชั้นที่ 2 ช่วงประชาชื่น-อโศก ระยะทาง 14 กิโลเมตร วงเงิน 31,500 ล้านบาท ที่ BEM จะสร้างให้การทางพิเศษฯก็ได้

 

 ท้ายสุดต้องเฝ้าติดตามอย่างใกล้ชิด ว่าบทสรุปเรื่องนี้จะเป็นไปตามที่บอร์ดกทพ.ให้ความเห็นชอบหรือไม่ 

โดยเฉพาะกับคนไทยผู้เสียภาษี  เนื่องจากความขัดแย้งระหว่างกทพ.กับ BEM  นี้ เป็นเรื่องที่เกิดขึ้นมาโดยตลอด หลังจากมีการร่วมงานกันในปี   2531   แยกเป็นข้อพิพาทที่เกิดจาก 3 เรื่องหลัก ประกอบด้วย

 

 (1) การขึ้นค่าทางด่วน ซึ่ง BEM  กล่าวหาการทางพิเศษฯ ว่าขึ้นค่าทางด่วนต่ำกว่าที่กำหนดไว้ในสัญญา

 (2) มีการต่อขยายทางด่วนดอนเมืองโทลล์เวย์มาแข่งขันกับทางด่วนปากเกร็ด-บางปะอิน ทำให้บีอีเอ็มได้รับรายได้จากค่าทางด่วนน้อยกว่าที่คาดการณ์ไว้

และ (3) การทางพิเศษฯ กล่าวหา BEM ว่าไม่ขยายช่องจราจรบนทางด่วนปากเกร็ด-บางปะอิน เพื่อรองรับปริมาณรถที่เพิ่มขึ้นตามที่กำหนดไว้ในสัญญา

 

และ ดร.สามารถ   ได้ระบุชัดเจนว่า  ข้อพิพาททั้งหมด  มีเพียงข้อพิพาทเดียวเท่านั้นที่ได้ข้อยุติแล้ว   โดยศาลปกครองสูงสุดตัดสินให้การทางพิเศษฯ แพ้คดีและให้จ่ายเงินชดเชยให้ BEM  เป็นจำนวน 4,318.4 ล้านบาท  สืบเนื่องจากมีการก่อสร้างทางด่วนดอนเมืองโทลล์เวย์ช่วงอนุสรณ์สถาน-รังสิตมาเป็นคู่แข่งขันกับทางด่วนปากเกร็ด-บางปะอิน

ส่วนข้อพิพาทที่เหลืออีกจำนวน 16 ข้อพิพาท  เป็นข้อพิพาทที่อยู่ในขั้นการพิจารณาของศาลปกครองจำนวน 3 ข้อพิพาท  ขั้นอนุญาโตตุลาการจำนวน 9 ข้อพิพาท และข้อพิพาทที่ยังไม่เข้าสู่กระบวนการพิจารณาของอนุญาโตตุลาการจำนวน 4  ข้อพิพาท  ดังนั้นการต่อสัญญาให้ BEM  เป็นเวลาถึง  30 ปี   จึงถือเป็นการทำให้การทางพิเศษฯ  เสียเปรียบอย่างยิ่ง

 

 โดยลำดับความสำคัญต่อจากนี้  ก็คือ  รัฐบาลพล.อ.ประยุทธ์  จันทร์โอชา  จะตัดสินใจอย่างไร  หลังจากปล่อยยืดเยื้อมาในช่วงก่อนหน้า

 

ความน่าสนใจไม่จบเท่านั้น  เหตุกรณีการขออนุมัติขยายสัมปทานทางด่วนออกไปอีก 30 ปีนี้  ยังเข้าสู่ขั้นตอน   การพิจารณาคณะกรรมาธิการวิสามัญ พิจารณาศึกษาการขยายสัญญาสัมปทานทางด่วนและรถไฟฟ้า (BTS) สภาผู้แทนราษฎร  ที่มีส.ส.ฝ่ายรัฐบาลและฝ่ายค้าน จำนวน 18 คน  ร่วมพิจารณาแล้วด้วย

 

ประกอบด้วย  อาทิ  นายวีระกร คำประกอบ ส.ส.นครสวรรค์ พรรคพลังประชารัฐ เป็นประธานกรรมาธิการ

 

นายอนุรักษ์ ตั้งปณิธานนท์ ส.ส.มุกดาหาร พรรคเพื่อไทย เป็นรองประธานคนที่ 1

นายแพทย์ระวี มาศฉมาดล ส.ส.บัญชีรายชื่อ พรรคพลังธรรมใหม่ เป็นรองประธานคนที่ 2

นายสุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ ส.ส.บัญชีรายชื่อ พรรคอนาคตใหม่ เป็นรองประธานคนที่ 3

นายเกียรติ สิทธีอมร ส.ส.บัญชีรายชื่อ พรรคประชาธิปัตย์ เป็นรองประธานคนที่ 4

นายชาดา ไทยเศรษฐ์  ส.ส.อุทัยธานี พรรคภูมิใจไทย เป็นรองประธานคนที่ 5

นายสุรทิน พิจารณ์  ส.ส.บัญชีรายชื่อ พรรคประชาธิปไตยใหม่ เป็นรองประธานคนที่ 6

 

จึงต้องติดตามว่ารายละเอียด  ข้อมูล ที่ไปที่มาของค่าโง่ทางด่วน ที่นำมาสู่การใช้เป็นข้ออ้างเรื่องขยายอายุสัมปทาน  จะถูกนำไปอภิปรายมากน้อยขนาดไหน  เนื่องจากรณีนี้โดยความเป็นจริง  มีความเกี่ยวนื่องเชื่อมโยงกับหลายรัฐบาล  หลายรัฐมนตรี  ที่มีส่วนอนุมัติตามข้อเสนอต่าง ๆ จนทำให้เกิดปัญหาขึ้น 

 

ยกตัวอย่างเช่น  กรณีที่มาของการเป็นค่าโง่ทางด่วน  กว่า 4 พันล้านบาท เป็นเหตุพิพาทที่เริ่มต้นในปี 2542  หรือในยุค นายชวน หลีกภัย เป็นนายกรัฐมนตรี 

หรับค่าโง่ทางด่วนเกิดขึ้นเนื่องจาก กทพ. มีสัมปทานทางด่วนกับ BEM อยู่ 3 สัญญาที่มีปัญหาข้อพิพาทกับจำนวนมาก คือ สัญญาทางด่วนขั้นที่ 2 (ส่วน ABC และ D) และทางด่วนบางปะอิน-ปากเกร็ด (ส่วน C+) ข้อพิพาทส่วนใหญ่เกิดจากเรื่องการปรับค่าผ่านทางและผลกระทบทางแข่งขัน โดยมีผลต่อเนื่องไปตลอดสัญญา

 

โดยทางด้านกทพ. ไม่ได้มีการชดเชยรายได้ที่ลดลง  สำหรับทางด่วนบางปะอิน-ปากเกร็ด ให้แก่ NECL ซึ่งเป็นบริษัทลูกของ BEM เนื่องจากมีการก่อสร้างดอนเมืองโทลล์เวย์ส่วนต่อขยายจากอนุสรณ์สถาน-รังสิต มาแข่งขันทำให้ทางด่วนสายนี้มีรายได้ลดลง

 

ส่วนประเด็นเรื่องข้อพิพาทเรื่องค่าผ่านทาง  เริ่มต้นขึ้นในปี 2546  หรือในยุครัฐบาล  ทักษิณ ชินวัตร เป็นนายกรัฐมนตรี  และนายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ เป็นรัฐมนตรีกระทรวงคมนาคม จากกรณีที่ กทพ. ไม่ปรับขึ้นค่าทางด่วนให้ BEM ตามสัญญา ซึ่งกำหนดว่าทุกๆ 5 ปี ให้ปรับขึ้นค่าทางด่วนตามเงินเฟ้อที่มากขึ้น  ทำให้ BEM ได้รับความเสียหายจากรายได้ที่ลดลงต่อเนื่อง

 

ทั้งหมดนี้เป็นแค่ส่วนหนึ่งของอภิมหากาพย์ค่าโง่ทางด่วน ที่กำลังถูกคัดค้านอย่างหนัก  โดยการขยายอายุสัมปทานออกไปอีก 30 ปีทั้ง ๆ ที่ข้อพิพาทระหว่างกทพ.กับ BEM ยังไม่ถึงที่สุด

 



ติดตามข่าวสารทาง Line

เพิ่มเพื่อน

ติดตามข่าวการเมือง

เพิ่มเพื่อน

เรียบเรียงโดย

นางสาวชนุตรา เพชรมูล
ข่าวด่วน โดยสำนักข่าวทีนิวส์

ติดตามข่าวอื่นๆ